Sügaval Londoni all asuv tunnelivõrk, mis ühendab vastvalminud ja renoveeritud metroojaamu, tähistab ümberkujundavat nihet Ühendkuningriigi pealinnas ja mujalgi transpordis.
Ambitsioonikas Crossraili projekt on rajanud uue raudtee{0}}Elizabeth Line-, mis on praegu Euroopa suurim infrastruktuuriarendus. Pärast valmimist integreerub see uus liin täielikult Londoni olemasoleva transiidisüsteemiga, ulatudes üle 100 kilomeetri Shenfieldist ja Abbey Woodist idas kuni Readingi ja Heathrow lennujaamani läänes.
Eeldatakse, et see uus liin lisab Ühendkuningriigi majandusele 42 miljardit naela, katalüüsides Londoni taastumist ja muutes püsivalt seda, kuidas reisijad üle linna reisivad. Selles eepilises projektis on teras mänginud ülitähtsat rolli igas etapis: tunneli kaevamisest ja jaama ehitamisest kuni rööbaste paigaldamise ja rongitöödeni.
Jaama skaala ja terase integreerimine
Elizabeth Line teenindab 41 jaama, sealhulgas 10 vastvalminud jaama. Uue liiniga ühendatud olemasolevatest jaamadest 30 uuendatakse, et mahutada uusi rongimudeleid ja suurendada reisijate arvu.
Martin Gamble, Farringdoni jaama projekti ehitusjuht, märgib, et olemasolev Londoni keskjaam,-mis praegu on hilises-renoveerimisjärgus-, muutub pärast valmimist üheks Ühendkuningriigi kõige aktiivsemaks. "Oleme kaevanud umbes 42 kilomeetrit tunneleid," ütleb ta, "sealhulgas 10 uut jaama Londoni kesklinnas."
"Elizabeth Line suurendab Londoni raudteevõrgu koguvõimsust 10% võrra," lisab Gamble, märkides, et uus teenus hakkab aastas vedama üle 200 miljoni reisija.
Engineering Marvel: Steel{0}}jõul töötav tunneldamine
Et uus Elizabeth Line saaks läbida Londoni ajalooliste hoonete ja tiheda olemasoleva raudteeinfrastruktuuri alt, kaevati kolme aasta jooksul kaheksa terasest{1}}kilbitunneli puurimismasinat (TBM) kasutades välja 42 kilomeetrit uusi tunneleid.
Need tunnelid ulatuvad kuni 40 meetri sügavuseni, esitades keerulisi insenertehnilisi väljakutseid, mille ohutuks ja edukaks lõpuleviimiseks on vaja küpseid kaasaegseid tehnikaid.
"Jaamatunnelite läbimõõt on ligikaudu 12 meetrit, mis nõuab ehituse ajal äärmist hoolt, et piirata pinnase settimist," selgitab Gamble.
Karastatud terasest lõikepeadega varustatud hiiglaslike TBM-ide abil kaevasid meeskonnad läbi linna erinevate pinnasetingimuste. "Mõnedes piirkondades, eriti Farringdonis, olid maapinna tingimused pidevalt keerulised," rõhutab Gamble.
"Asunduse" -maapinna liikumise juhtimine pärast maa-alust kaevamist- oli Crossraili laiaulatusliku-tunnelite rajamise edu jaoks ülioluline. Kompensatsioonivuukimise abil süstiti tsemenditaolist läga-kõrge riskiga asustustsoonidesse. Gamble märgib, et Crossraili meeskond kasutas seda tehnikat, et "hoida pinna asustus vastuvõetavates piirides".
Terasest tugevdamine: tunneliehituse selgroog
Võrreldes teiste Crossraili jaamadega on Farringdoni tunnelid sügavamad ja rohkem vett{0}}kandvad. Järelikult ehitati need tunnelid, kasutades -paigalvalatud raudbetooni-, mis on tunnelite loomisel kriitilise tähtsusega. Farringdonis kasutati ligikaudu 1750 tonni toorbetooni ja 12 750 tonni konstruktsiooni armatuurterast (sarrusvarras, tavaliselt HRB400/Q345 ekvivalent).
"Raudbetoon on enamiku maa-aluste rajatiste standardvarustuses," märgib Gamble ja lisab: "Mõnes osas laiendati 7-meetrise läbimõõduga TBM-tunneleid 12 meetrini, kasutades toorbetoonvooderdust."
"Ilmselgelt on betoonil väga halb tõmbetugevus. Terasest tugevduse lisamine võimaldab komposiitkonstruktsioonil kiiresti saavutada vajaliku tõmbetugevuse."
"Shotcrete sisaldab segmenteeritud terasvardaid, mis lisatakse vahetult betooni pihustamise protsessi käigus. Need vardad annavad aluspinna betoonikihile tõmbetugevuse, vältides delaminatsiooni."
See integreeritud protsess aitas ka Farringdoni meeskonnal vältida keerulist kahe{0}}etapilist protseduuri-, mille käigus esmalt paigaldati armatuur, seejärel pihustati betooni ümber-, muutes ehituse oluliselt sujuvamaks.
Eelvalmistatud{0}}kandeelementide ja toorbetoonrakenduste taga võimaldasid terasest tugisüsteemid tunneli kiiret ja tõhusat edasiliikumist, hoides samal ajal projekti teisi etappe ajakavas.
Jaama arhitektuur: roostevabast terasest esteetika vastab funktsioonidele
Farringdoni jaamas on klaasist ja 304 roostevabast terasest vooderdis teemant-mustriga kujundus, mis peegeldab lähedal asuvat Hatton Gardeni juveelipiirkonda. Lääne piletisaali teemant{3}}kujulist lage toetav suur teraskonstruktsiooniline karkass eemaldati alles pärast püsiva laekonstruktsiooni valmimist.
Idapoolses piletisaalis viitavad kujunduselemendid lähedal asuvale Barbicani kunstikeskusele. Mõlemas saalis on šampanjavärvi-värvi 316L roostevabast terasest paneelid ja klaasist-sisseehitatud aknad, mis loovad Londonis pendeldajatele ja reisijatele pingevaba ja külalislahke õhkkonna.
Kõik Elizabeth Line'i jaamad on omanäolise kujundusega, pakkudes turvalisi, ligipääsetavaid ja visuaalselt silmatorkavaid ruume, mis juhivad reisijad tõhusalt tunnelist tänava tasandile.
A-st B: ülitugevast{0}}terasest rööpad ja nutikad süsteemid
Täieliku avamise korral hakkab Elizabeth Line tipptundidel ronge sõitma iga 2,5 minuti järel. Kõik platvormid on renoveeritud, et mahutada uusi-kõrgtehnoloogilisi ja suure läbilaskevõimega-ronge.
Nendel rongidel on 7–9 täielikult ühendatud läbiva{2}}vagunit, laiendatud seisuruum, erinevad istmete konfiguratsioonid ja konditsioneer. Nutikas valgustus, temperatuurikontroll ja regeneratiivpidurisüsteemid vähendavad energiatarbimist 30%.
Roostevabast terasest (klass 304) -valmistatud platvormi ekraaniuksed-eraldavad reisijad tunneli süvisest, kuvades samal ajal-teavet vaguni hõivatuse kohta. See võimaldab reisijatel paigutada end vähem{5}}rahvarohketesse pardapunktidesse, parandades tõhusust ja mugavust.
Elizabeth Line paigaldas umbes 50 kilomeetrit ülitugevat rööpaterast (U71Mn/Q345 ekvivalent). Võimalik müra tekitas aga ainulaadseid inseneriprobleeme tundlike piirkondade, nagu Farringdon, läheduses.
"Kasutasime viit erinevat rööpatüüpi, " selgitab Gamble. "Enamik jaamu kasutab tavalist lamedat-baasraudteed, mida täna näete. Kuid Soho-paljude salvestusstuudiotega-ja Barbican Theatre'i alla pidime paigaldama ujuvrajaplaadid."
"See rööpatüüp takistab vibratsiooni ülekandumist, kui rongid läbivad tunneleid, isoleerides vibratsiooni maapinnast ja kandes need üle pealisehitisele. Selle saavutamiseks ehitatakse suurte terasvedrude peale massiivne betoonplaat (legeerterasest 50CrVA/60Si2Mn ekvivalent). Plaat toetab rööpa; vedrud, kui te kuulate, summutavad vibratsiooni. Barbicanis ei kuule te altpoolt mürinat."
Pikaajaline-mõju: terase roll jätkusuutlikkuses
Pärast Crossraili valmimist ja Elizabeth Line'i täielikku käitamist jõuab Londoni kesklinna vähem kui 45 minutiga üle 1,5 miljoni inimese. Süsteem parandab kogu linna liikuvust ja tõhusust, leevendades samal ajal ummikuid Londoni transpordivõrgus.
Parem ühenduvus Londoni peamiste äri-/finantspiirkondade ja Heathrow lennujaama vahel suurendab eeldatavasti oluliselt äritegevust ning Ühendkuningriigi prognoositav majanduslik kasu ulatub 42 miljardi naelani.
"Kogu Crossraili infrastruktuur on loodud 120-aastaseks kasutuseaks ja terasel on selle pikaealisuse saavutamisel olnud ülioluline roll."
Peamised kaalutlused olid sotsiaalsed ja keskkonnamõjud; palju materjale hangiti võimaluse korral kohapealt, sealhulgas 2500 tonni konstruktsiooniterast ja 2750 tonni ajutiste tööde terast. Materjali taaskasutamine oli kaevamise{5}}etapi planeerimisel kesksel kohal.
"Ülejäänud terasprofiilid ja äralõigatud tugielemendid-eemaldati ja taaskasutati," märgib Gamble ja lisab, et ligikaudu 99% Farringdoni projekti materjalidest kasutati uuesti.
"Iga Crossraili rajatise projekteeritud eluiga on 120{2} aastat ja teras on selle vastupidavuse tagamisel aidanud kaasa. Need konstruktsioonid on mõeldud pikaajaliseks kasutamiseks ilma väljavahetamiseta – see on kriitiline konstruktsioonikaalutlus, mis tagab, et need jäävad pärast ehitamist kasutusse."
Sellise ulatusega projekti puhul mõjutab materjali valik edu igas etapis. Crossraili valik suure jõudlusega-terasest- alates konstruktsiooni süsinikterasest (Q235/Q345/Q355) tugevdamiseks ja raamimiseks, kuni korrosioonikindlast-roostevabast terasest (304/316L) arhitektuurse kattekihini, legeervedru teraseni{50Crol}Elizabets, vibratsioon1. Line'i pikaealisus, jätkusuutlikkus ja panus Londoni transpordi tulevikku.
>Materjalivaliku ülevaade: suuremahuliste{0}}infrastruktuuriprojektide jaoks, mis nõuavad vastupidavust, keevitatavust ja elutsükli jooksul toimimist:
- Konstruktsiooni süsinikteras (Q235/Q345/Q355 / ASTM A36/A572): ideaalne tugevdamiseks, raamimiseks ja ajutiste tööde jaoks
- Roostevaba teras (304/316L / ASTM A240): eelistatud arhitektuurse voodri, platvormekraanide ja kõrge niiskusega keskkondades
- Legeervedruterasest (50CrVA/60Si2Mn): hädavajalik vibratsiooni-summutusrakenduste jaoks, nagu ujuvad rööbasteeplaadid
- Kõrgtugev-rööpade teras (U71Mn/Q345 ekvivalent): kriitiline suure-koormuse ja kõrge{4}}sagedusega rööbaste tööks
>Kõik klassid toetavad veski sertifikaati (EN 10204 3.1), kohandatud lõikamist ja ekspordi-valmis pakendamist ülemaailmsete infrastruktuuriprojektide jaoks.
Kas vajate infrastruktuuri, transpordi või tööstusprojektide jaoks struktuurset süsinikterast, roostevaba terast või legeerterast?
Jiangsu Cunrui tarnib süsinikterast (Q235/Q345/Q355/45#), roostevaba terast (304/316L/310S/2205/904L) ja legeerterast (50CrVA/30Mn2/42CrMo) plaatide, rullide ja täidisega rullide, 13, 13 {}kuubiku {{} veski sertifikaat (EN 10204 3.1), täppistöötlus ja ekspordilogistika tugi. -